POMOC PUBLICZNA DLA PORTÓW – ROZPORZĄDZENIE W SPRAWIE WYŁĄCZEŃ BLOKOWYCH (GBER)
Komisja Europejska zaakceptowała projekt aktu zmieniającego rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/ 2014 z 17 czerwca 2014r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zwanego także rozporządzeniem w sprawie wyłączeń blokowych bądź GBER [dalej : „Projekt”, „Rozporządzenie”].
Projekt ma niebagatelne znaczenie albowiem wypełnienie wyznaczonych w nim warunków oznaczać będzie niejako automatyczne uznawanie różnych form wsparcia publicznego dla inwestycji w porty morskie i śródlądowe „za zgodne z rynkiem wewnętrznym”. W praktycznym wymiarze, wiązać się to będzie z wyłączeniem obowiązku dochowania procedur notyfikacyjnych, o których mowa w art. 108 ust. 3 TFUE, a więc zdecydowanym uproszczeniem aspektów formalnych inwestycji, a w konsekwencji – istotnym przyśpieszeniem ich realizacji.
Tytułem wprowadzenia wskazania wymaga, iż przyjmując w 2014r. pierwotny tekst Rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych Komisja Europejska zadeklarowała, iż zebranie jej niezbędnego doświadczenia w zakresie zastosowania wprowadzanych rozwiązań dotyczących pomocy publicznej umożliwić ma docelowo rozszerzenie zakresu zastosowania przepisów Rozporządzenia również na inne dziedziny, w tym obszar portowy. Propozycje pierwszych zmian w tym zakresie zostały przedłożone w 2016r. kiedy to Komisja Europejska przeprowadziła dwie rundy konsultacji Projektów zmieniających treść Rozporządzenia.
W efekcie tychże konsultacji, 17 maja 2017r. Komisja Europejska opublikowała uzgodnioną wersję Projektu. Określa on warunki szczegółowe wsparcia publicznego dla portów przy spełnieniu których, będzie ono uznawane „za zgodne z rynkiem wewnętrznym” i jako takie nie wymagało interwencji Komisji Europejskiej.
Przechodząc do poszczególnych rozwiązań, wskazać należy, iż limity pomocy na jeden projekt zostały zmienione w stosunku do pierwotnych założeń i określono je finalnie na poziomie 130 mln EUR kosztów kwalifikowalnych w odniesieniu do portów morskich (150 mln EUR dla portów morskich korytarza sieci bazowej) oraz na poziomie 40 mln EUR kosztów kwalifikowalnych w odniesieniu do portów śródlądowych (i odpowiednio 50 mln EUR dla portów korytarza sieci bazowej). W odniesieniu do prac pogłębieniowych, zaznaczono, iż poprzez projekt rozumieć należy całość prac realizowanych w roku kalendarzowym.
Projekt przyjmuje, iż za „koszty kwalifikowalne” uznane będą koszty inwestycji odnoszących się do budowy, wymiany czy też modernizacji infrastruktury portowej i dostępowej oraz koszty prac pogłębieniowych. Zaznacza się jednocześnie, że koszty kwalifikowalne nie obejmują kosztów dotyczących działań niezwiązanych z transportem, w tym kosztów zakładów produkcji przemysłowej działających w porcie, biur, sklepów czy też kosztów przeznaczonych na suprastrukturę portową.
W tym aspekcie zauważyć należy, że Projekt przewiduje katalog autonomicznych definicji dotyczących, między innymi, takich pojęć jak : „port”, „port morski”, „port śródlądowy”, „infrastruktura portowa”, „suprastruktura portowa”, „infrastruktura zapewniająca dostęp”, „pogłębianie” etc. Pełnią one o tyle istotne funkcję, iż determinują zastosowanie Projektu w praktyce albowiem spełnienie warunku zgodności udzielonego wsparcia publicznego z zapisami Projektu dokonywana będzie w oparciu o te definicje i znacznie jakie im się przypisuje w tym akcie.
Projekt zakłada, iż kwota pomocy nie powinna przekraczać różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji bądź z prac pogłębieniowych.
Intensywność pomocy nie powinna co do zasady przekraczać określonego w Projekcie procentowego poziomu kosztów kwalifikowalnych (zależnego od wielkości i charakteru inwestycji). I tak, przykładowo, dla inwestycji w infrastrukturę portów morskich intensywność pomocy na budowę lub modernizację infrastruktury nie może przekraczać 100 % kosztów kwalifikowalnych w sytuacji w której całkowite koszty kwalifikowalne wynosić będą do 20 mln EUR; z kolei, intensywność ta nie powinna przekraczać 80 % kosztów kwalifikowalnych w przypadku gdy całkowite koszty kwalifikowalne znajdują się w przedziale 20 – 50 mln EUR i pułapu 60 % gdy są one na poziomie powyżej 50 mln EUR.
Istotną zmianą w stosunku do pierwotnych założeń jest rezygnacja z wcześniej zaproponowanych rozwiązań dotyczących obowiązywania limitów pomocy wobec tzw. „jednostkowego projektu inwestycyjnego”. Za taki jednostkowy projekt inwestycyjny uznawano każde przedsięwzięcie inwestycyjne rozpoczęte przez tego samego beneficjenta w okresie trzech lat od daty rozpoczęcia prac nad inną inwestycją objętą pomocą publiczną w tym samym porcie. Jak wskazywali krytycy tego rozwiązania, ze względu na kapitałochłonność inwestycji portowych, pozostawienie tego zapisu dalece ograniczyłoby zastosowanie nowego aktu w praktycznym wymiarze (zwłaszcza w odniesieniu do większych portów).
Projekt niezmiennie podtrzymuje warunek, iż wszelkie koncesje lub inne formy powierzenia osobie trzeciej budowy, modernizacji, obsługi lub najmu infrastruktury portowej udzielane powinny być na konkurencyjnych, transparentnych, niedyskryminacyjnych i bezwarunkowych zasadach, zaś dostęp do infrastruktury powinien być zapewniany zainteresowanym użytkownikom w oparciu o równe i niedyskryminujące warunki rynkowe. Odnotowania wymaga jednak w tym względzie rezygnacja z istniejących wcześniej zapisów dotyczących ograniczenia czasowego w odniesieniu do udzielanych koncesji czy też innych form powierzenia osobie trzeciej obsługi lub najmu sfinansowanej infrastruktury.
Projekt zmieniający Rozporządzenie wejdzie w życie w terminie 20 dni od jego ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł opublikowany w dwutygodniku : „Namiary na Morze i Handel” – wydanie 12/2017.