Daleko idące zmiany uwarunkowań rynkowych, cyfryzacja, postęp technologiczny, sytuacja geopolityczna i jej wpływ na możliwości realizacji zleceń, nowe regulacje prawne i związane z tym wyzwania, te wszystkie okoliczności spowodowały, iż po dwunastu latach od opublikowania poprzedniej wersji, doczekaliśmy się nowej odsłony tj. Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych 2022 („OPWS”) Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
OPWS w wersji z 2010 roku odgrywały znaczącą rolę w kształtowaniu zasad współpracy uczestników sektora transportu, spedycji i logistyki, są zbiorem regulacji powszechnie stosowanych w bieżącej działalności w drodze indywidualnych uzgodnień stron.
Z tego też względu, istotne znaczenie ma przybliżenie „nowości” wprowadzonych do OPWS w stosunku do dotychczas obowiązującej wersji albowiem wpływać będą one bezpośrednio na sytuację prawną stron odwołujących się do OPWS jako wzorca umownego znajdującego zastosowanie w ich obustronnej relacji. Jak pokazuje praktyka, sukces każdej współpracy uwarunkowany jest jasnym określeniem oczekiwań stron i zasad realizacji wspólnego celu, w szczególności kluczowe znaczenie ma zawsze precyzyjne ustalenie wzajemnych ról i odpowiedzialności z tym związanej.
W § 1 nowego wydania OPWS rozbudowano słownik pojęć poprzez dodanie nowych definicji takich jak: „forma dokumentowa”, „czynności ładunkowe”, „przeładunek”, „siła wyższa”, „rzeczy o szczególnych właściwościach”. Tego rodzaju zmiana ilustruje czym podyktowana była potrzeba aktualizacji OPWS. Tytułem przykładu, w 2016 r. wprowadzono do polskiego porządku prawnego definicję „formy dokumentowej”, która w praktyce funkcjonowania branży TSL ma olbrzymie znaczenie, albowiem znakomita część ustaleń stron znajduje odzwierciedlenie w drodze komunikacji elektronicznej (mieszczącej się w pojęciu formy dokumentowej). Forma ta nie była przewidziana w dotychczasowej wersji OPWS. Inny przykład stanowi definicja „siły wyższej”, której wprowadzenie do OPWS podyktowane było dążeniem do jasnego określenia jak należy ją rozumieć i związanych z jej wystąpieniem konsekwencji. Pojęcie to zyskało bowiem szczególne znaczenie wobec wystąpienia w ostatnich latach nadzwyczajnych okoliczności, takich jak pandemia COVID-19 czy konflikt zbrojny w Ukrainie oraz ich następstw w wymiarze rynkowym (np. przerwane łańcuchy dostaw) i prawnym (m.in. obostrzenia epidemiczne, sankcje unijne). Praktyka pokazała, iż wpływ tego rodzaju zdarzeń na wzajemne prawa i obowiązki stron stanowił źródło sytuacji spornych.
Mając na uwadze, iż w branży TSL umowy zawierane są często w sposób dynamiczny i niesformalizowany, co w ocenie autorów OPWS wiąże się z istotnym ryzykiem kontraktowym dla spedytorów, w części ogólnej OPWS wprowadzono istotne zmiany odnoszące się do zasad zawierania umów. Kodeks cywilny zakłada, że pomiędzy stronami będącymi w stałych stosunkach gospodarczych brak niezwłocznej odpowiedzi na złożoną ofertę współpracy powinno się poczytywać za jej przyjęcie (tzw. „milczący akcept”), natomiast przyjęcie oferty dokonane z zastrzeżeniem zmiany lub uzupełnienia jej treści, poczytuje się za nową ofertę. OPWS, odmiennie od zasad kodeksowych, wyłączają milczący akcept i wymagają każdorazowo dla skutecznego związania postanowieniami oferty zgody spedytora, wyrażonej co najmniej we wspomnianej formie dokumentowej. Wprowadzone rozwiązania mają zapobiec praktykom narzucania warunków umownych na niekorzyść spedytora czy to w zakresie zasad odpowiedzialności, kar umownych, ich statusu prawnego przewoźnika umownego, czy jakichkolwiek innych, niż wprost wynikających z oferty złożonej przez spedytora (np. gdy odpowiedź kontrahenta na złożoną przez spedytora ofertę zawiera odmienne postanowienia, a spedytor nie reagując przystąpił do realizacji umowy w przekonaniu, że ma to miejsce na warunkach jego oferty). W tym kontekście odnotowania także wymaga, iż według OPWS spedytor nie ponosi odpowiedzialności za wykonanie usług, które zlecono mu ustnie (jeśli nie zostały potwierdzone w formie dokumentowej lub pisemnie).
Mając na uwadze liczne spory występujące na tle wzajemnych rozliczeń stron, w § 9 OPWS uregulowano szczegółowo zasady rozliczeń współpracy ze spedytorem. Wprowadzono regulacje przewidujące prawo spedytora do wynagrodzenia (w tym zwrotu kosztów i wydatków) za zrealizowane usługi, które nie były objęte umową, jednakże zostały wykonane przez spedytora w celu należytego wykonania zlecenia bądź dla dobra przesyłki lub zleceniodawcy, nawet bez uzgodnienia ze zleceniodawcą. OPWS przewidują przy tym prawo spedytora do domagania się wypłaty zaliczki na poczet ww. należności, jak również zwolnienia spedytora przez zleceniodawcę z odpowiedzialności z tego tytułu.
Celem zabezpieczenia roszczeń spedytora, w § 11 OPWS przewidziano prawo zatrzymania i dysponowania przesyłką objętą umową spedycji do czasu uregulowania należności przez drugą stronę. Co więcej zgodnie z treścią OWPS, zleceniodawca udzielając zlecenia spedycyjnego nieodwołanie upoważnia spedytora do sprzedaży przesyłki celem zaspokojenia wierzytelności spedytora wynikających z zawartej umowy.
W dalszej kolejności istotnie zmodyfikowano zasady odpowiedzialności na korzyść spedytora. OPWS w § 12 przewidują, odmiennie aniżeli regulacja kodeksu cywilnego, iż odpowiedzialność na zasadzie „winy w wyborze” ma zastosowanie nie tylko do dalszych spedytorów i przewoźników, lecz także w stosunku do wszystkich podwykonawców, którymi spedytor posługuje się przy realizacji zlecenia spedycyjnego (np. terminale przeładunkowe, przedsiębiorstwa składowe, rzeczoznawcy). Tym samym, OPWS umożliwiają spedytorowi wyłączenie swojej odpowiedzialności przez wykazanie braku winy w wyborze w odniesieniu do wszystkich podwykonawców.
OPWS ustanawiają przy tym szeroki katalog sytuacji, w których wyłączeniu ulega odpowiedzialność spedytora, m.in.: przerwanie łańcucha chłodniczego, opóźnienie / zwłoka, powstanie ubytków naturalnych, dostęp osób trzecich do przesyłki, wykonanie wspomnianego prawa zatrzymania, niewykonania czy też nienależyte wykonanie umowy z przyczyn niezależnych od spedytora, opóźnienie w pracy terminala przeładunkowego. Katalog zawarto w § 13 OPWS, niemniej należy mieć na uwadze, że wyłączenia odpowiedzialności zawarte są także w innych postanowieniach OPWS.
W § 15 OPWS zmodyfikowano procedurę postępowania reklamacyjnego, która zakłada obecnie domniemanie, iż w przypadku braku zgłoszenia szkody lub prawdopodobieństwa jej wystąpienia w terminie 7 dni od wydania przesyłki, szkoda nie powstała w czasie realizacji zlecenia spedycyjnego, ani też w wyniku nienależytego wykonania zobowiązań przez spedytora. Odmiennie od dotychczasowej wersji OPWS, nie przewiduje się obecnie określonego czasu w jakim spedytor powinien odpowiedzieć na złożoną reklamację. W § 8 OPWS wprost uregulowano prawo spedytora do wynagrodzenia za prowadzenie postępowania reklamacyjnego na rzecz zleceniodawcy.
W odrębnym rozdziale odnoszącym się do spedycji [§ 16 – § 23 OPWS], OPWS przewidują, m.in. rozwiązanie, iż przywołanie reguły Incoterms czy to w zleceniu, czy ofercie spedytora ma wyłącznie charakter informacyjny, a spedytor nie jest zobowiązany do wykonywania obowiązków wynikających z tejże reguły, spoczywających na zleceniodawcy w ramach kontraktu handlowego zawartego z podmiotem trzecim. Podstawowe znaczenie ma bowiem zakres obowiązków przyjęty wprost przez spedytora w relacji do swojego zleceniodawcy.
OPWS zawierają odrębne postanowienia odnoszące się wyłącznie do spedycji morskiej, regulując takie kwestie jak: (i) stronę obowiązaną do podania wagi brutto kontenera (VGM) wraz z wydaniem odpowiedniego zaświadczenia określając konsekwencje niewykonania tego obowiązku, (ii) ryzyka i konsekwencje zaginięcia konosamentów, (iii) zwolnienie spedytora z odpowiedzialności przez zleceniodawcę w przypadku zakwalifikowania spedytora jako „merchant” w myśl warunków konosamentowych i wypłatę odpowiedniej sumy pieniężnej celem zabezpieczenia roszczeń regresowych spedytora, (iv) obowiązek po stronie zleceniodawcy wykonania w dobrzej wierze wszystkich czynności umożliwiających wykonanie przez spedytora obowiązków wynikających z warunków konosamentów lub innych dokumentów stosowanych przez przewoźników morskich [§ 20 – 23 OPWS].
OPWS wprowadzają nowy rozdział poświęcony kwestii „transportu intermodalnego” [§ 24-34 OPWS]. Wyodrębniony katalog definicji precyzuje, na potrzeby stosowania OPWS, takie pojęcia jak „Operator transportu intermodalnego” (OPI), „Transport intermodalny”, „Operacje terminalowe”, „Jednostka transportu intermodalnego” (UTI), „Zaświadczenie intermodalne”, „Intermodalny list przewozowy” czy też „Zasada sieci” [§ 25 OPWS].
Zgodnie z OPWS, Operator transportu intermodalnego, zawierając umowę z zleceniodawcą zobowiązuje się do wysyłki lub odbioru Jednostki transportu intermodalnego (próżnej lub zawierającej ładunek) z wykorzystaniem Transportu intermodalnego (polegającego na przemieszczeniu ładunku w tym samym Pojemniku transportowym klasyfikowanym jako Jednostka transportu intermodalnego przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu) i do zorganizowania Operacji terminalowych lub innych usług związanych z jej przemieszczeniem. W związku z przyjęciem towaru, Operator transportu intermodalnego wystawia Zaświadczenie intermodalne [§ 25 – 26 OWPS].
Wśród rozwiązań właściwych dla transportu intermodalnego przewiduje się, m.in., iż Operator transportu intermodalnego w ramach umowy podejmuje się czynności mających na celu ustalenie na jakim etapie Transportu intermodalnego doszło do szkody wykonując czynności mające na celu zabezpieczenie praw zleceniodawcy [§ 27 OPWS].
W przypadku samodzielnego wykonywania przewozu na części lub całości trasy, Operator transportu intermodalnego przejmuje prawa i obowiązki przewoźnika, przy czym zgodnie z wspomnianą „zasadą sieci”, jego odpowiedzialność określają te przepisy, które znajdują zastosowanie do etapu Transportu intermodalnego, podczas którego szkoda powstała [§ 28 i § 33 OPWS]. W przypadku, w którym Operator transportu intermodalnego występuje jako przewoźnik umowny, powinien zostać wystawiony przez zleceniodawcę Intermodalny list przewozowy, według udostępnionego mu wzoru, opisujący, m.in. opis zaplanowanych odcinków przewozu i wykorzystywanych środków transportu.
OPWS wymienia w § 31 – 32 obowiązki zleceniodawcy w zakresie należytego zamknięcia i zabezpieczenia Jednostki transportu intermodalnego (UTI) wydawanej do transportu i konsekwencje naruszenia zobowiązań zleceniodawcy w tym zakresie.
Podsumowując, OPWS 2022 w stosunku do poprzedniej wersji w sposób istotnie modyfikujący i doprecyzowujący regulują szereg kluczowych kwestii odnoszących się do warunków realizacji zleceń w branży transportu, spedycji i logistyki. OPWS jako zbiór rekomendowanych rozwiązań i praktycznych regulacji, nie stanowią źródła powszechnie obowiązującego prawa lecz wzorzec umowny, którego zastosowanie zależy od każdorazowych ustaleń stron. OPWS mogą być postrzegane jako istotny punkt referencyjny dla stron kształtujących wzajemne prawa i obowiązki w ramach prowadzonej współpracy. Ze względu na charakter rozwiązań zawartych w nowej odsłonie OPWS i skutki jakie poszczególne postanowienia mogą wywoływać dla każdej ze stron, należy czynić to w pełni świadomie, pamiętając o możliwości powołania się na postanowienia OPWS jedynie w określonym zakresie lub dostosowania postanowień OPWS do specyfiki danej współpracy oraz podejmowanych indywidualnie uzgodnień.
Radca prawny
Piotr Gajlewicz