Każdy prowadzący przedsiębiorstwo transportowe, czy to przewoźnik, czy spedytor zapewne nie raz zetknął się z problemem kary umownej nałożonej za niewykonanie zlecenia transportowego zgodnie z jego postanowieniami.
W praktyce transportowej, spedytorzy (zleceniodawcy) doprowadzili do znacznego rozbudowania stosowanych umów zlecenia transportowego, poprzez wpisanie do niego średnio ok. 30 różnych postanowień, z czego wiele z nich zawiera zapis o karze umownej za ich niewykonanie lub ziszczenie się. Typowym przykładem może być spóźnienie na miejsce załadunku, bądź przybycie na miejsce rozładunku po umówionym czasie; dotyczy to zwłaszcza tzw. „terminów fix”, czyli na dokładną godzinę załadunku i rozładunku. Są także inne postanowienia, typu „prawo kontroli terminowości realizacji zlecenia”, czyli obowiązek podawania zleceniodawcy aktualnej pozycji, w której znajduje się pojazd, przy czym nieprawdziwej informacji będzie skutkować nałożeniem na przewoźnika kary umownej. Często w zleceniach występuje też kara umowna za brak przesłania oryginalnych dokumentów w określonym terminie po wykonaniu transportu.
Na powyższym tle, dochodzi często do sporów pomiędzy stronami umowy, tj. spedytorem (zleceniodawcą) i przewoźnikiem (zleceniobiorcą), albowiem przewoźnik, na którego nałożono karę umowną nie zgadza się z ich zasadnością, zaś spedytor, który nakłada karę; najczęściej
w formie noty obciążeniowej, z reguły dokonuje następnie jej potrącenia (często wadliwie),
z należnym przewoźnikowi wynagrodzeniem (tzw. frachtem).
W praktyce wyjściem z tej sytuacji pozostaje więc proces; albo przewoźnik pozywa spedytora o brakującą część frachtu (lub o jego całość, gdyż nota obciążeniowa potrafi być wystawiona nawet na całość przewoźnego) albo spedytor pozywa przewoźnika o zapłatę; ma to miejsce, gdy suma kar umownych przekroczy 100% frachtu. Jest to sytuacja rzadka, niemniej była przedmiotem prowadzonego postępowania przez jednym z Sądów apelacji warszawskiej.
Suma kar umownych za kilka przesłanek z umowy zlecenia transportowego, tj. spóźnienie się na miejsce rozładunku przez przewoźnika, przeładowanie ładunku na inny pojazd, podawanie nieprawdziwych informacji o aktualnej pozycji pojazdu wykonującego zlecenie, wyniosła 120% należnego przewoźnego. Spedytor (powód) wystawił notę obciążeniową na 2.460 EUR, zaś fracht wynosił 2.000 EUR. Następnie, złożył przewoźnikowi (pozwanemu) oświadczenie
o potrąceniu, do kwoty 2.000 EUR i wezwał do zapłaty kwoty 460 EUR. Wobec odmowy przewoźnika, spedytor wszczął proces o zapłatę 460 EUR.
I tutaj dochodzimy do ciekawego, wręcz przełomowego na tle dotychczasowej praktyki orzeczenia Sądu I instancji. Otóż, Sąd Rejonowy oddalił w całości powództwo, zaś w uzasadnieniu wskazał, że „wskazana w nocie kara umownej z tytułu opóźnienia jest sprzeczna z art. 41 Konwencji CMR zgodnie z którym z zastrzeżeniem postanowień artykułu 40 jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Nieważność takich klauzul nie pociąga za sobą nieważności pozostałych postanowień umowy; w szczególności byłaby nieważna każda klauzula ustępująca na rzecz przewoźnika korzyści z ubezpieczenia towaru oraz każda inna analogiczna klauzula, jak również każda klauzula przenosząca ciężar dowodu. Konwencja CMR reguluje kwestie opóźnienia w przewozie międzynarodowym w normie art. 23 ust. 5 stanowiąc, że w razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego.
Skoro Konwencja CMR nie przewiduje żadnych sankcji za sam fakt opóźnienia w przewozie, a możliwość dochodzenia roszczeń z tytułu opóźnienia uzależniona jest zgodnie z przywołaną wcześniej normą art. 23 ust. 5 konwencji od wykazania wysokości szkody od poszkodowanego, to stosownie do art. 41 konwencji zastrzeżenie w umowie kary umownej za sam przypadek opóźnienia jest nieważne i nie może mieć w sprawie zastosowania.”
Dalej Sąd Rejonowy wskazał, że: „pozwany zatem dla wykazania zarzutu potrącenia powinien stosownie do art. 23 ust. 5 konwencji CMR udowodnić, że wskutek opóźnienia poniósł szkodę i ewentualnie takie roszczenie zgłosić do potrącenia, czego nie uczynił. Jako nieważną ocenić również należało karę umowną z tytułu nieprzesłania skanu CMR w ustalonym terminie. Postanowienie umowy przewidujące taką karę jest nieważne jako sprzeczne z art. 11 ust. 3 Konwencji CMR. Zgodnie z powołanym postanowieniem Konwencji, przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym; jednakże odszkodowanie, które go obciąża, nie może przewyższyć odszkodowania, jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru. Przepis ten w sposób wyczerpujący reguluje odpowiedzialność przewoźnika związaną z nienależytym wykonaniem zobowiązania do wydania dokumentów przewozowych, przewidując jedynie odpowiedzialność za jego niewykonanie i to w stopniu ograniczonym. Skoro więc przepis nie wprowadza odpowiedzialności za przekazanie dokumentów przewozowych z opóźnieniem, tym samym nie pozwala na wprowadzenie umownej odpowiedzialności z tego tytułu. Jak wyżej wskazano zgodnie z art. 41 Konwencji CMR nieważna i pozbawiona mocy jest każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia tych aktów prawnych. Ponadto w ocenie Sądu pozostałe ujęte w nocie kary umownej – z tytułu braku wiedzy o lokalizacji ładunku i niemożności określenia terminu dostawy – jako sprzeczne z Konwencją CMR były nieważne i jako takie nie mogły zostać przedstawione do potrącenia z wierzytelnością powoda.
Jak wskazano powyżej, wyrok jest nieprawomocny i złożono od niego apelację, niemniej w przypadku jej oddalenia, będzie to wręcz precedens, do setek, jeśli nie tysięcy innych spraw, gdzie przewoźnik nie otrzymał swojego wynagrodzenia w całości lub w części z powodu potrącenia z frachtem not obciążeniowych za naruszenia umowy zlecenia (niezależnie od tego czy słusznych, czy też nie). Otworzy to bowiem możliwość dochodzenia przez przewoźników całości należnego im wynagrodzenia. Dla zleceniodawców zaś (spedytorów) będzie to zaś poważne zagrożenie, gdyż może wręcz „rozzuchwalić” przewoźników do realizacji zleceń wg własnego uznania, w szczególności co do terminowości, a to kompletnie zdestabilizowałoby wręcz rynek usług transportowych. Często bowiem spedytor nie jest w stanie wykazać, że poniósł szkodę na skutek działań przewoźnika niezgodnych z umową, np. poprzez nie udzielanie mu kolejnych zleceń przez właściciela towaru, który otrzymał go z opóźnieniem.
Oczekujemy zatem na rozstrzygnięcie Sądu II instancji, o którym będziemy informować w kolejnym artykule.